Estacionamiento Medido y Acarreo: ¿¿ La Tercera es la Vencida ????

Por Julián Besio – Proyectar Ciudad

 

El estacionamiento medido es una política central de ordenamiento urbano, al permitir conciliar un uso eficiente del espacio público con las necesidades de transporte particular de sus habitantes.

 

Sin embargo, en la Ciudad de Buenos Aires, estos fines parecen haberse trastocado hace tiempo, signados por una historia de (des)regulación de dichos servicios, que operan desde hace más de dos décadas al margen de la legalidad, y que, por connivencia de las autoridades locales, los y las porteñas hemos casi naturalizado su deficiente funcionamiento. Resulta paradójico que un servicio público como son el estacionamiento medido y el acarreo respondan, en la actualidad, más a fines privados que al interés general de la ciudadanía.

 

En este contexto, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta envió un nuevo proyecto de ley (1) para modificar el sistema actual de estacionamiento medido y acarreo que opera en la Ciudad. Con su sanción, ésta será la tercera ley que sanciona Larreta sobre el tema, y la quinta desde que gobierna el macrismo en la Ciudad, sin que hasta el momento se haya logrado modificar en lo más mínimo un sistema de concesiones vencido y arcaico, que no genera ningún tipo de beneficios ni para la Ciudad ni para sus vecinos. A continuación haremos un recorrido por la historia de este sistema que no paró de enriquecer a unos pocos, en detrimento de todos, y esbozamos un análisis sobre la nueva ley.

 

Qué pasó en estos años?

 

El estacionamiento medido en la CABA ha tenido un importante derrotero en las últimas décadas, dando lugar a un gran número de modificaciones producto de cambio de objetivos y visiones respecto de la función del mismo, como así también a varios planteos judiciales que han suscitado también modificaciones normativas.

 

Las últimas normas y reformas al respecto pueden resumirse en:

 

• Código de Tránsito y Transporte (Ley 2148 – 2006). Tomando como base viejas ordenanzas, se estableció la posibilidad de determinar por ley sectores de estacionamiento tarifado en la vía pública, pero circunscripto a la zona céntrica y a sectores barriales donde la demanda lo justificara (2).

 

• Ley 4003 (2011). Se incorporó la regulación del Estacionamiento Medido al Código de Tránsito y Transporte (3). Asimismo, lo declaró como servicio público.

 

• Ley 4888 (2014). Esta ley nuevamente modificó el Código de Tránsito y Transporte, permitiendo concesionar el servicio de estacionamiento medido, de manera tal que el mismo se preste en zonas dentro de la Ciudad, habilitando la división de la misma en 5 a 7 zonas. A su vez, incorporó como anexos a la ley los Pliegos de Bases y Condiciones Generales y Particulares para la concesión del servicio. A tal fin, en los Pliegos se aclara que el GCBA les provee a los eventuales concesionarios los predios para las playas de acarreo. Esta ley fue impugnada judicialmente en la causa “Martin” (Ver adelante).

 

• Ley 5728 (2016). Se divide la concesión del servicio en sólo 5 zonas, con una playa de remisión, cada una, provista por el GCBA. La concesión del servicio se establece por 10 años. Asimismo, aumentó las arterias vehiculares del estacionamiento medido a la mayoría de las comunas de la CABA. Esta norma fue impugnada judicialmente en la causa “Desplats” (ver adelante)

 

• Ley 6036 (2018). Esta ley intentó subsanar las objeciones judiciales de su anterior. Principalmente, fue sancionada por mayoría simple (sólo votos propios de Vamos Juntos), pero mediante doble lectura. Si bien se mantuvo la concesión por 10 años del servicio a licitar, se estableció que el uso de las playas de acarreo no podrá exceder los 5 años, sin posibilidades de prórroga.

 

En resumen, previo a la vigencia del nuevo proyecto de ley, existían por tanto dos regulaciones sobre el estacionamiento medido y acarreo en la Ciudad. Uno actual y otro “potencial” que entraría en vigencia luego de licitarse a los “nuevos” adjudicatarios. Dichos sistemas pueden resumirse en los siguientes cuadros:

Sistema actual del servicio.

 

 

 

En paralelo, la licitación de la Concesión

 

 

El trasfondo de todo lo planteado radica en que las concesiones de las dos prestadoras actuales (que vienen realizando el acarreo desde épocas de Carlos Grosso) del servicio de estacionamiento medido se encuentran vencidas desde 2001. No obstante, en lugar de poner al Estado a hacerse cargo de forma directa del servicio, en 2016/2017 comenzó el proceso licitatorio para adjudicar nuevos prestadores en cada una de las 5 zonas previstas en la ley 5728 (y su continuadora 6036).

 

Luego de muchas idas y vueltas, y una vez que el GCBA adjudicó por contratación directa la colocación de los parquímetros y máquinas etiquetadoras (4), comenzó mediante el Decreto 474/2017 la Licitación Pública Nacional (sin número), a fin de regularizar el servicio.

 

No obstante, la mencionada licitación se encuentra plagada de irregularidades. La primera apertura de sobres fue prorrogada 4 veces (5). De las empresas que ofertaron, dos fueron las que ya vienen prestando el servicio, y de las tres restantes, una no pasó la etapa de pre-selección.  Sumado a ello, si bien la fecha de segunda apertura de sobres estaba pactada para el 7/12/2018, nunca más hubo noticias del expediente en curso (6), demostrando la direccionalidad y falta de transparencia en la licitación.

 

En tal sentido, las irregularidades que posee el proceso licitatorio actual pueden resumirse en lo siguiente:

 

    Vencimiento del plazo para concesionar el servicio.

 

La ley de 5728 de 2016 estableció, en su cláusula transitoria segunda, la siguiente obligación para con el GCBA:

 

Cláusula Transitoria II: En un plazo máximo de dieciocho (18) meses contados a partir de la promulgación de la presente Ley, el Poder Ejecutivo adjudicará la Licitación Pública para la Concesión del Servicio Público de Servicios Relacionados con el Sistema de Estacionamiento Regulado. Vencido el plazo indicado para la adjudicación de la Licitación Pública para la Concesión del Servicio Público de Servicios Relacionados con el Sistema de Estacionamiento Regulado, sin que se hubiese dado satisfacción a lo establecido, el Poder Ejecutivo deberá proceder a brindar el servicio público por sí, garantizando al personal de las actuales concesionarias del servicio estabilidad laboral y su encuadre en el CCT 40/89.

 

La referida ley fue promulgada el 9/01/2017, por lo que los 18 meses se cumplieron el 09/06/2018. No obstante, como se señaló, en el interín se sancionó la ley 6036, de doble lectura, con sanción definitiva en noviembre de 2018. La referida norma agregó una modificación a la cláusula transitoria citada en el siguiente sentido:

 

“se prorroga por seis (6) meses, computados a partir de su vencimiento, el plazo establecido en la presente Cláusula Transitoria, para adjudicar la Licitación Pública para la Concesión del Servicio Público de Servicios Relacionados con el Sistema de Estacionamiento Regulado. El plazo indicado en el párrafo precedente no incluye el lapso en que por decisiones ajenas al GCABA la licitación pública no pudiera iniciarse, continuarse o adjudicarse”

 

Como se observa, la última ley prorrogó el plazo original por 6 meses más, estableciendo la salvedad de que este nuevo plazo de prórroga sólo debía computarse en la medida en que “por decisiones ajenas al GCABA la licitación pública no pueda continuarse”. Claro está, este párrafo hacía referencia a las causas “Martin” y “Desplat”, que en el momento de la sanción de la ley se encontraban en curso.  La Sala I del fuero CAyT, como se dijo, dictó sentencia definitiva en ellas el 24/05/2019, y fue notificado unos días después. Si bien la causa no había impedido que el GCABA comience a realizar la licitación, la sentencia definitiva de cámara allanó el camino para la plena vigencia del sistema. En tal sentido, y aún realizando la interpretación más favorable al GCABA, el plazo de 6 meses de la ley 6036 debió haber comenzado a correr a partir de julio de 2019.

 

Por tanto, desde enero de 2020, la facultad de concesionar el servicio por parte del GCABA se encuentra vencida, y en consecuencia está obligado por ley a brindar el servicio por sí mismo. Caso contrario, las tareas realizadas por las empresas prestatarias del servicio podrían ser tachadas de nulidad por los usuarios afectados.

 

    Ausencia de audiencia pública para determinar la tarifa de acarreo

 

Sumado a lo anterior, merece particular interés la determinación de la tarifa de acarreo, que forma parte del servicio de control del estacionamiento en el espacio público, y también regulado por las leyes citadas en el marco normativo.

 

En tal sentido, por ley 5728 se aprobó el Pliego de Bases y Condiciones Generales, Particulares y de Especificaciones Técnicas (7) a fin de licitar el servicio.  En el último pliego (PET), que como anexo IV forma parte de la ley, en su artículo 3.2 (8), relativo a las tarifas del servicio (estacionamiento y acarreo), se consigna que las mismas deben ser fijadas mediante el procedimiento de Audiencia Pública.

 

Tal es así que, luego de la sanción de la norma referida, se llamó a una audiencia pública para fijar el valor de las mencionadas tarifas (9), en el marco del nuevo esquema instaurado por la 5728.

 

No obstante, en atención a que el nuevo sistema nunca se puso en vigencia, la tarifa de acarreo se siguió aumentando sin participación popular, mediante resoluciones conjuntas de los Ministerios de Transporte y Economía (10).

 

Va de suyo que, si la tarifa de estacionamiento medido, aún bajo la vigencia del esquema actual, requiere la realización de una audiencia pública, en virtud de ser un servicio público, lo lógico es que el acarreo, que también es un servicio público, integrado incluso al sistema de control del estacionamiento medido, deba igualmente ser fijado previa audiencia pública y no unilateralmente por el Ejecutivo de la Ciudad.

 

Desatención a las competencias comunales

 

Finalmente, cabe ponderar que la Constitución de la CABA y la Ley 1777 sobre Comunas son claras en establecer que las mismas poseen competencias concurrentes en la fiscalización y el control del cumplimiento de normas sobre usos de los espacios públicos y suelo, como así también en la participación, planificación y control de los servicios. Por tanto, las comunas deberían ser parte del sistema y tener injerencia en la determinación del destino de los fondos recaudados en tal sentido.

 

¿LA TERCERA ES LA VENCIDA?

El nuevo proyecto de ley modifica (por tercera vez) el esquema actual de estacionamiento medido y de acarreo. El Ejecutivo presentó con bombos y platillos el nuevo proyecto, y se jactó de haber atendido las críticas que le habían merecido las anteriores leyes sobre el tema.

 

En líneas generales, puede resumirse la flamante propuesta en el siguiente cuadro:

Como se observa, las principales modificaciones incorporadas al nuevo sistema son por un lado la reducción de la división zonal de la ciudad, de 5 a 3 zonas, y por otro la eliminación de las “terminales multipropósito”, reemplazadas por medios electrónicos (whatsapp y “boti”). Complementariamente, cabe destacar que si bien se pregona la reducción de espacios tarifados, la disminución de grúas y playas de acarreo y mayor ingreso para la Ciudad, nada de eso surge del proyecto de ley presentado, que deja de manifiesto la intención de aumentar la discrecionalidad del Poder Ejecutivo para regular (y modificar posteriormente) estas temáticas.

 

Puntualmente, de la norma proyectada, pueden extraerse las principales conclusiones:

 

El sistema de parquímetros (devenido en terminales multipropósito) fue reemplazado por sistema de pagos de medios electrónicos. Entre ellos, cabe destacar el sistema “BOTI”, el cual es una aplicación desarrollada por la empresa “BOTMAKER”, del ex CEO de Google Argentina y que viene ganando terreno (y contrataciones) en el Gobierno porteño, de la mano del Secretario de Innovación y Transformación Digital, Federico Benegas. La empresa se creó en 2016, y desde esa fecha han acumulado contratos millonarios del gobierno porteño, firmados por el mencionado funcionario, todos bajo la “contratación directa por especialidad”. Ante este escenario, cabe preguntarse, entonces, qué pasó con los 660 millones destinados a la compra de las estaciones multipropósito en el Presupuesto 2020.

 

La reducción de 5 a 3 zonas responde, como se dijo, al retiro de oferentes que trabó la licitación de 2017. Por tanto, esta “readecuación” sólo favorece y concentra el negocio en las empresas que actualmente realizan el acarreo del servicio (Dakota y BRD).

 

El Ejecutivo porteño informó que pasarán a existir de 4000 a 86.000 nuevos espacios de estacionamiento medido. No obstante, a diferencia de las leyes anteriores, en esta oportunidad no se especifican cuáles serían las calles y aceras, por lo que la ley le entrega un cheque en blanco al Ejecutivo para poder establecer el estacionamiento medido en el 100% de las calles de la Ciudad.

 

Lo mismo sucede con las playas de acarreo, sobre las cuales tampoco se establece ni límite máximo ni se especifica dónde serían ubicadas, nuevamente delegando facultades en el Poder Ejecutivo.

 

Se crean una multiplicidad de tarifas, pero no se establecen criterios concretos de fijación. Esto también podría traer como consecuencia que el Ejecutivo decidiera dejar de realizar audiencias públicas previas a su determinación, como lo establecen la ley 6 y la 210 de la Ciudad.

 

 

“LO NUEVO DE LO VIEJO”

 

Esta nueva ley de Horacio Rodríguez Larreta efectivamente pretende lograr lo que las anteriores no pudieron: conciliar los intereses de los actuales adjudicatarios privados con un control discrecional y expansivo del Poder Ejecutivo, delegando facultades que hasta ahora venían siendo fijadas por Ley de la Legislatura. Desgraciadamente, esta laxitud en los términos y pautas de la Ley, sumado al historial que arrastra la Ciudad sobre este tema, solo permite concluir que los únicos perjudicados por esta normativa serán los y las porteñas, los cuales deberemos seguir soportando un esquema de estacionamiento medido que, lejos de lograr un eficiente ordenamiento y uso del espacio público, se estructura como una herramienta recaudadora tanto del Ejecutivo como de las empresas privadas.

 

 

 

(1) – Proyecto 2630-J-2020

 

(2) – Art. 7.1.17 del Anexo I, en su redacción original.

 

(3) – A través de la incorporación del Capítulo 7.4.

 

Las leyes 4888 y 5728, que modificaron sustancialmente el sistema de concesiones previsto originalmente por el código de tránsito y transporte, sufrieron impugnaciones judiciales en las causas mencionadas. Las mismas tramitaron ante el Juez Ferrer, por conexidad, y obtuvieron acogida favorable en primera instancia. Los argumentos receptados por el juez  principalmente se centraron en que:

 

Al afectar predios (playas de acarreo) a la concesión, algunos de los cuales poseían una zonificación no apta para acarreo de autos, debía haberse realizado la sanción de la ley mediante el procedimiento de doble lectura (art. 89 CCABA), violando, por tanto, el derecho a la participación ciudadana.

Al permitir concesionar estos predios por más de 5 años, deberían haberse sancionado las leyes mediante mayoría agravada (40 votos) y no absoluta, como sucedió, contraviniendo de esta manera el art. 82 de la CCABA.

 

En Mayo de 2019, al llegar a la cámara de apelaciones del fuero, la Sala I, integrada por los jueces Schafrick, Balbin y Diaz, y luego de la sanción de la ley 6036, declararon abstracta la cuestión en lo relativo a los agravios sobre la falta de doble lectura y audiencia pública. No obstante, en relación a la necesidad de una votación con mayoría agravada, aclararon que el uso de los predios destinados a playas de remisión (identificados en el art. 7° de la ley n° 6036) está limitado a cinco (5) años, sin posibilidad de prórroga.

 

(4) – En virtud del Decreto 210/2017 y la Contratación Directa 7514-SIGAF-2017.

 

(5) – Resoluciones 706/SECTRANS/2017, 130/SECTRANS/2017, 180/SECTRANS/2017, 294/SECTRANS/2017.

 

(6) – Expediente 28827698/SECTRANS/2017.

 

(7) – La ley 6036, si bien modificó la 5728, no lo hizo respecto a esta parte de los pliegos.

 

(8) – Puntualmente, sobre acarreo, dice “El importe de la tasa de acarreo será establecido por el GCBA, con acuerdo al procedimiento previsto el Artículo 13 inciso c) de la Ley 210 (texto consolidado por Ley N° 5666). Dicho importe será oportunamente informado mediante circular aclaratoria durante el desarrollo del proceso licitatorio.”

 

(9) – Decreto N° 379-AJG-2018, Expediente N° 29651722-MGEYA-DGTYTRA-2018.

 

(10) – Ejemplos de la dan las últimas resoluciones al respecto: RESOLUCIÓN CONJUNTA N.° 1/MDEPGC/20, y RESOLUCIÓN CONJUNTA N.° 1127/MEFGC/19.

 

 

 

 

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